Gronda di Genova, online analisi costi benefici e analisi giuridica: il MIT boccia la Gronda

Sono online e disponibili per la libera consultazione le analisi costi benefici e l’analisi giuridica relative alla Gronda di Ponente e interconnessione A7–A10–A12.

Valuta questo articolo

Gronda di Genova, online analisi costi benefici e analisi giuridica: il MIT boccia la Gronda Totale 5.00 / 5 1 Voti

L’analisi costi benefici ha riguardato non solo il progetto originario, ma anche alcune soluzioni alternative finalizzate al potenziamento del nodo stradale di Genova.

L’attuale progetto prevede un costo complessivo di 4,7 miliardi per 120 mesi di realizzazione.

La risultanza delle valutazioni condotte suggerisce di cogliere l’opportunità di perseguire opzioni infrastrutturali più efficienti in termini trasportistici, ambientali e finanziari, che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti auspica possano, a partire dallo studio effettuato, essere approfondite e individuate attraverso un confronto con i livelli istituzionali territoriali.

Il Progetto della Gronda di Genova si pone l’obiettivo di alleggerire il tratto di A10 più interconnesso con la città di Genova – cioè quello dal casello di Genova Ovest (Porto di Genova) sino all’abitato di Voltri – trasferendo il traffico passante su una nuova infrastruttura che si affiancherebbe all’esistente, costituendone di fatto un potenziamento “fuori sede”.

La nuova infrastruttura progettata da SPEA comprende 61 km di nuovi tracciati autostradali e si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (Genova Est, Genova Ovest, Bolzaneto), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri e si ricongiunge con l’A10 in località Vesima. Data la complessità dal punto di vista orografico del territorio attraversato, il nuovo sistema viario si sviluppa quasi interamente in sotterraneo e prevede 23 gallerie, per un totale di circa 50 chilometri, circa l’81% dell’intero tracciato, con sezioni variabili fino ai 500 mq dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali. Le opere all’aperto comprendono la realizzazione di 13 nuovi viadotti e l’ampliamento di 11 viadotti esistenti.

Il progetto definitivo a suo tempo predisposto prevedeva un importo dell’opera di €4.755.204.589,47 di cui 3.636.530.864,14 per lavori a base d’appalto (comprensivi di € 295.911.924,93 per oneri di sicurezza non soggetti a ribasso) e €1.118.673.725,33 per somme a disposizione; l’importo del primo lotto era pari a €964.772.891,71, concernente “opere propedeutiche”.

Stato di avanzamento della Gronda di Genova

Il progetto definitivo ha ottenuto le autorizzazioni urbanistiche e ambientali e la pubblica utilità preordinata agli espropri. Sono in corso gli espropri e le attività per la ricollocazione di unità produttive. Tutte le aree di cantiere sono state acquisite in occupazione temporanea per oltre 270.000 mq e sono stati formalizzati oltre il 60% degli accordi per la rimozione delle interferenze. E’ stato pubblicato, in data 10 marzo 2018, il bando di gara rivolto alla prequalifica delle imprese per l’affidamento dei lavori del lotto 5 “Conterminazione opera a mare”, per un importo di circa 137 milioni di euro lordi, con termine ultimo per l’invio delle richieste di partecipazione fissato al 21 maggio 2018.

Gronda di Genova: storia del progetto

Un primo progetto di potenziamento dei collegamenti est-ovest del nodo di Genova risale agli anni ottanta, con un’ipotesi di raccordo tra il porto di Voltri con Rivarolo nella bassa val Polcevera, mai realizzata per l’opposizione degli abitanti della stessa Val Polcevera, il cui ricorso fu approvato dal T.A.R.

Nel 2001 il “Nodo autostradale e stradale di Genova” viene incluso dal CIPE nel programma delle opere strategiche. ASPI predispone quindi uno studio di fattibilità sulla base che prevedeva il potenziamento dell’attuala tracciato attraverso la costruzione di un nuovo viadotto a monte del ponte Morandi. Per evitare il pesante impatto che tale tracciato avrebbe avuto sul territorio, nel 2003 d’intesa con Regione, Provincia e Comune, ASPI si orienta sull’attraversamento del Polcevera in subalveo. Tuttavia nel 2005 questa ipotesi viene scartata di comune accordo, per i rischi che avrebbe potuto comportare per la falda di acqua potabile che alimenta l’acquedotto di Genova. Nel 2006, sulla base di un protocollo d’intesa tra Regione, Provincia, Comune e Anas, si ritorna ufficialmente alla soluzione precedente (viadotto a monte del ponte Morandi) ed ASPI ne predispone un progetto preliminare consegnandolo nel febbraio 2008. Tale soluzione non convince Regione, Comune ed ASPI stessa, tant’è che negli anni successivi vengono proposte una serie di nuove alternative e si arriva a valutare cinque ipotesi alternative di tracciato.

Il Comune di Genova, in accordo con il soggetto proponente ASPI, sceglie di aprire un confronto pubblico preventivo basandosi sulla metodologia del “débat public” francese: vengono presentate diverse ipotesi , tra cui anche l’”opzione zero” che escludeva interventi di tipo autostradale nella convinzione che la “strada a mare” di Cornigliano sia destinata a migliorare sensibilmente la situazione del traffico e che realizzare la Gronda potrebbe rivelarsi superfluo.

A valle del Dibattito Pubblico e sulla scorta delle risultanze emerse, ASPI elabora un ulteriore progetto preliminare, basato su:

  • raddoppio della Autostrada A10 – nel tratto tra l’abitato di Voltri (loc. Vesima) e l’attraversamento del torrente Polcevera – attraverso una nuova infrastruttura a doppia carreggiata a due corsie più emergenza (Gronda di Ponente), con collegamento all’Autostrada A12 ad est dell’interconnessione con l’A7 (loc. Begato);
  • utilizzo di entrambe le due carreggiate dell’esistente Autostrada A7 – nel tratto tra l’interconnessione con l’A12 e l’aggancio con il casello di Genova ovest per l’attuale nord – in direzione sud, al fine di potenziare il corridoio tra l’origine “Milano+Livorno” e la destinazione “Genova ovest+Ventimiglia”, e di poterne specializzare l’uso da parte dei mezzi pesanti per le distinte destinazioni aeroporto e porto;
  • realizzazione di una nuova carreggiata per servire la direzione Nord dell’A7;
  • utilizzo di entrambe le due carreggiate dell’esistente Autostrada A12 – nel tratto tra il casello di Genova Est e l’interconnessione con l’A7 (loc. Begato) –in direzione ovest, specializzandone una (l’attuale Ovest) per i veicoli provenienti da Livorno, mentre l’altra sarà riservata ai veicoli in ingresso a Genova est ed a quelli provenienti da Livorno diretti sull’A7 o sull’A10;
  • realizzazione di una nuova carreggiata per servire la destinazione in direzione Livorno;
  • il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti e diretti da/a nord (Milano) viene realizzato in corrispondenza dell’attraversamento della Val Polcevera, tramite 3 rami sotterranei in prossimità dello svincolo di Bolzaneto. Il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti e diretti a sud (Genova) viene realizzato in corrispondenza dell’attuale interconnessione A7/A12, riutilizzando in parte l’attuale sedime autostradale.

Il progetto definitivo di tale soluzione viene approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 07/09/2017 e, in data 6 aprile 2018, viene sottoscritto tra il Concedente e il concessionario un Verbale contenente la formalizzazione del “Piano finanziario di convalida”, in cui sono definitigli gli impegni del concessionario per l’esecuzione dell’opera. Infine, tutti i progetti esecutivi relativi ai lotti dell’opera (10) sono stati inoltrati al M.I.T. per l’approvazione.

Gronda di Genova: analisi Costi-Benefici

Il Gruppo di Valutazione (GdV) ha svolto una prima analisi che ha preso come riferimento la precedente analisi costi-benefici, redatta da SPEA, a sua volta basata su un’analisi trasportistica precedentemente effettuata (“Analisi delle soluzioni alternative per l’attraversamento della Val Polcevera” allegata allo studio di prefattibilità) e sulle stime dei costi di investimento e di gestione dichiarati nel progetto definitivo.

La prima analisi del GdV ha preso a riferimento i flussi di traffico e i costi di investimento precedentemente stimati, calcolando gli indicatori economici sulla base di un nuovo insieme di coefficienti e parametri allineati alle Linee Guida del MIT e alle prassi europee consolidate.

Il Valore Attualizzato Netto Economico (VANE) ricalcolato dal GdV secondo le modalità descritte, ha portato a un risultato netto pari a 126 mil €, decisamente inferiore alla valutazione SPEA (353 mil€), ma ancora positivo, come riportato nella Tabella sottostante.

Il saggio di rendimento interno è invece pari al 3.2%, mentre il rapporto B/C risulta pari a 1.05.

Hanno pesato, in questo senso:

  • la rivalutazione dei costi di investimento e manutenzione per la correzione del coefficiente di trasformazione finanziario->economico;
  • i differenti VOT utilizzati per i passeggeri;
  • il sostanziale azzeramento dei benefici da incidentalità.

Le analisi svolte dal GdV sulla base delle assunzioni prese in considerazione dal procedente lavoro di SPEA collocano, complessivamente, il progetto in un’area di fattibilità ‘debole’, come evidenziato anche dalle analisi di sensitività condotte. E’ emersa, di conseguenza, la necessità di valutare successive alternative progettuali di minor costo, comunque capaci di intercettare una quota sufficiente di benefici, rispetto ai notevoli costi di investimento.

Successive Analisi Costi – benefici del GdV

Nel mese di agosto 2018 è stato ultimato dal GdV un secondo documento, denominato “Analisi costi-benefici delle alternative progettuali per il potenziamento del nodo di Genova”. In questo studio sono state prese in considerazioni varie alternative progettuali, in variante rispetto allo studio prodotto a suo tempo da SPEA, simulate con un modello di traffico indipendente da quello utilizzato da SPEA, quindi ricavando ex novo gli indicatori tecnici di funzionamento.

L’analisi del progetto SPEA aveva evidenziato come il progetto fosse in realtà formato da due lotti funzionalmente separati, e cioè il raddoppio della A7 dall’attuale innesto della A12 sino a S. Benigno e il nuovo tracciato della A10 (la gronda propriamente detta) da Rivarolo a Voltri e come, di conseguenza, l’analisi economica avrebbe dovuto quantomeno essere a sua volta articolata secondo tale suddivisione. Inoltre, la necessaria ricostruzione del ponte Morandi permette, allo stato attuale, il superamento di alcuni dei più rilevanti vincoli di capacità presenti nel sistema autostradale, e cioè in particolare quelli del tratto tra Cornigliano e il Polcevera. Sono stati quindi prospettati e analizzati ulteriori scenari, finalizzati a sostituire la realizzazione della gronda ovest con potenziamenti, rispetto al sistema viabilistico attuale, dell’ultimo tratto di connessione con il Ponente.

Quali sono le alternative possibili al progetto base della Gronda di Genova?

Rispetto allo scenario di riferimento (RS), che si limita ad assumere la ricostruzione del Ponte Morandi portato a tre corsie per senso di marcia, gli ulteriori scenari sono:

  • Alternativa A: Do Minimun – Tale alternativa prevede il solo raddoppio della A7 (nell’assetto previsto dal progetto SPEA, ma ottimizzato nel numero di corsie rispetto ai carichi di traffico) e il prolungamento della terza corsia del nuovo Morandi sino allo svincolo di Cornigliano Aeroporto.
  • Alternativa B: SPEA – E’ il progetto di SPEA, comunque realizzato secondo due lotti funzionali per ottimizzarne la redditività e corretto, secondo le prescrizioni CIPE, inserendo due barriere sul vecchio tracciato della A10 a Voltri e Cornigliano, così da liberalizzare gli spostamenti interni ai due estremi e imporre una tariffa che incentivi l’uso della gronda. Viene di conseguenza eliminato il casello sullo svincolo di Pegli, così come la continuità della A10 verso il nuovo Morandi.
  • Alternativa C: Multedo 2×1 – Oltre agli interventi della alternativa Do Minimum, prevede la realizzazione del by pass di Multedo tra via Ronchi e via Guido Rossa a una corsia per senso di marcia.
  • Alternativa D: Multedo 2×1 + bretella di Campi – Un ulteriore elemento di alleggerimento del quadrante nello scenario Multedo è individuabile in una bretella che connetta direttamente lo svincolo di Cornigliano con Campi, intervento che consente di evitare l’attraversamento di Multedo da parte dei veicoli diretti verso il lungo Polcevera.
  • Alternativa E: Multedo 2×2 – L’alternativa è identica alla C, ma prevede di realizzare il bypass di Multedo a 2 corsie per senso di marcia. Le simulazioni effettuate evidenziano infatti per questa connessione una potenzialità attrattiva tale da superare negli scenari temporali futuri la capacità di un ramo a semplice corsia.
  • Alternativa F: Multedo 2×2 + bretella di Campi – L’alternativa è identica alla D, secondo una logica di potenziamento identica alla precedente.

Gronda Di Genova: il MIT boccia la costruzione della Gronda

A necessaria premessa di ogni conclusione che è possibile trarre dalle valutazioni effettuate, si ricordano i limiti, evidenziati dallo stesso Gruppo di Valutazione(GdV), dello studio di ACB e che devono pertanto suggerire un’opportuna prudenza nella lettura dei suoi esiti.

Un primo limite deriva dall’applicazione modellistica, con l’assunzione di alcune approssimazioni che solo un successivo lavoro di approfondimento potrà ridurre, e dall’ indisponibilità di strumenti di simulazione consolidati, aggiornati e condivisi.

Un secondo limite deriva dal fatto che il GdV ha potuto lavorare solo sui dati già disponibili, senza misure aggiornate nei punti più significativi per la validazione del modello. Un terzo limite riguarda la stima dei costi, che non ha potuto basarsi su schemi progettuali adeguatamente sviluppati, ma solo derivando dalle stime del progetto SPEA parametri di costo poi applicati alle altre ipotesi per macro tipologie di opere.

Ciò premesso, le principali considerazioni che si ritiene di poter trarre sono:

  • le condizioni di elevata e generalizzata congestione del nodo genovese consentono a tutte le alternative esaminate di raggiungere buoni livelli di fattibilità, ma nello stesso tempo vengono premiati quei progetti che aumentano in generale la capacità stradale, anche se non correttamente concepiti, e diventa dunque essenziale in questi casi poter confrontare diverse alternative di progetto;
  • dal confronto effettuato dal GdV emerge come le alternative esaminate non sono egualmente vantaggiose; una scelta differente da quella ottimale comporterebbe infatti non trascurabili riduzioni dei benefici potenzialmente acquisibili, cioè un cattivo uso delle risorse;
  • il funzionamento dei due lotti che compongono il progetto della gronda di Genova, e cioè da una parte il raddoppio della A7 e, dall’altra, quello della A10, si è dimostrato essere funzionalmente separabile e caratterizzato da differenti livelli di fattibilità, con il primo (A7) significativamente più elevato del secondo (A10);
  • l’assetto funzionale con il solo primo lotto tuttavia dovrebbe prevedere anche il prolungamento della terza corsia del nuovo Morandi sino allo svincolo di Cornigliano. Lo dimostra l’elevato IRR ottenuto dall’alternativa A.

Quanto sopra suggerisce l’opportunità di effettuare un approfondimento, con il coinvolgimento dei soggetti interessati, per una valutazione più puntuale delle alternative di progetto.

Scarica l'approfondimento
Professional USB
Mauro Melis

Giornalista, Fotoreporter, Copywriter, Blogger, Web Writer, Addetto Stampa per giornali, riviste, enti pubblici e blog aziendali. Provo a descrivere il loro mondo e le loro storie, le loro passioni e le loro idee. "Tutto quello che ho per difendermi è l’alfabeto; è quanto mi hanno dato al posto di un fucile" P.R.